Дальнобойщики из СССР

Согласитесь, что всегда приятно видеть за рулем грузового автомобиля аккуратного водителя-дальнобойщика в белой рубашке с галстуком. Такие шоферы на современных автомагистралях — большая редкость. Но были времена, когда советские водители ездили на международные рейсы исключительно в таком облачении, да и техника, на которой они работали, выглядела не менее нарядно. На бортах их автопоездов красовалась контрастная надпись Sovtransavto /«Совтрансавто».

Шоферская элита CССР

В настоящее время одноименная фирма давно приватизирована частными владельцами и не может похвастать теми масштабами перевозок, что были в советское время. А на момент пика своей деятельности (конец 70-х — середина 80-х) «Совтрансавто» являлось по сути организацией-монополистом, осуществляющим заграничные автомобильные перевозки.

Те, кто жил в СССР, знают, насколько непросто было выехать за границу, даже в страны СЭВ, не говоря уж про капиталистические страны Запада. И поскольку водители из «Совтрансавто» колесили по всей Европе, Ближнему Востоку и Азии, вокруг процесса их попадания в организацию ходило множество небылиц и легенд. Кто-то говорил, что в водители-международники не брали без знания иностранных языков; ходили слухи, что каждого из них по несколько лет проверяли в КГБ, а уж наличие партийного билета КПСС и влиятельных знакомых из той же партии должно было быть у водителей по умолчанию. Да и банальные коррупционные версии тоже присутствовали.

Спустя много лет, наслушавшись по телевизору страшилок про СССР, современная молодежь верит в эти небылицы. Но посудите сами: в период своего расцвета в составе «Совтрансавто» находилось свыше 15 предприятий, на балансе которых числилось 3 500 тягачей и 15000 человек персонала, половина которых водители-профессионалы. Крайне сомнительно, что каждый из них имел влиятельных родственников в партии, по несколько лет отвлекал на себя внимание органов госбезопасности и получал лингвистическое образование.

Разумеется, попасть в водители «Совтрансавто» было не так просто, как на обычную автобазу. Отбор в водители-международники был серьезный и предполагал несколько обязательных условий: внушительный стаж вождения, статус водителя первого класса, хорошие рекомендации с прежнего места работы, анкетирование и вполне стандартную проверку в КГБ. Все же водитель представлял Советский Союз за рубежом. Версия относительно обязательного членства в партии среди реальных кандидатов, ставших работниками этой организации, не подтверждается. Бывшие водители сообщают, что наличие статуса кандидата в члены КПСС приветствовалось, но не было обязательным. Хотя перегибы были везде, и в каких-то республиканских подразделениях «Совтрансавто» вполне могло существовать подобное требование.

Ездить на автопоезде с гордой надписью «Совтрансавто» и ездить в заграничные рейсы не одно и то же. После выполнения всех формальностей шоферам, как правило, некоторое время приходилось работать на внутренних рейсах. Параллельно с этим на автопредприятиях проходили специальные курсы, где водителям давались основы иностранных языков, преподавалось транспортное законодательство зарубежных стран и некоторые другие учебные дисциплины, которые могли пригодиться в заграничных турне. По завершении спецкурса нужно было успешно сдать экзамены, и заветное служебное удостоверение водителя-международника было в кармане!

Для накопления заграничного опыта водитель-международник не сразу отправлялся в капиталистические страны, а, как правило, в течение года-двух колесил по странам советского лагеря (Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР и Югославия). За это время работник становился специалистом и кадровым сотрудником предприятия, после чего путь к «настоящей» загранице ему был открыт.

Подвижной состав Совтрансавто

Кстати, в «Совтрансавто» были не только автопоезда. Важным направлением в деятельности организации были туристические перевозки советских граждан. Таким образом, «Совтрансавто» был не только одним из крупнейших в мире грузоперевозчиков, но и крупным туристическим оператором с собственным парком пассажирской техники. На внутренних маршрутах использовались советские автобусы Львовского завода — ЛАЗ-699, а за границу ходили более вместительные и современные венгерские автобусы «Икарус-255». Значительная их часть после распада СССР еще долго колесила по дорогам некогда могучей державы.

В конце 80-х годов «Совтрансавто» пережило ряд реорганизаций: внешнеторговое объединение (1988), внешнеэкономический концерн (1990), акционерное общество (1992). В 1994 году по инициативе правительства России была осуществлена консолидация активов «Совтрансавто» в бывших союзных республиках. Но изменившиеся экономические реалии не терпят на рынке игрока-монополиста, а потому компания с годами разделилась на разрозненные части, утратив прежние преимущества.

Грустно осознавать, но с потерей монополии «Совтрансавто» на рынке грузоперевозок сильно упало качество подготовки новых водителей-международников. А отсутствие должного контроля за кандидатами в международники наводнило отрасль непрофессиональными кадрами. Отсюда и растущая аварийность с участием грузового транспорта, неуважение к водителям грузовиков со стороны других участников движения и халатность при эксплуатации тяжелого подвижного состава.

Благо, что данная проблема не оставлена без внимания. Сегодня на уровне Правительства РФ решается вопрос о повышении безопасности при осуществлении грузоперевозок грузовым автотранспортом. А за основу правового регулирования данной сферы специалисты предлагают взять богатый опыт организации грузоперевозок «Совтрансавто».