Обзор Man F2000

Тяжелые грузовики F2000 были впервые продемонстрированы в 1994, их серия включает 65 модификаций. F2000 используются практически во всех областях хозяйственной жизни и на всех видах перевозок. Эти машины оснащены экономичными 5-ти и 6-цилиндровыми двигателями мощностью в диапазоне 270 - 600 л.с.

Специально для грузовиков F2000 была сконструирована новая кабина, монтирующаяся в четырех вариантах. Сиденье водителя имеет пневматическую подвеску, рулевое колесо.

Грузовики тяжелой серии F2000 появились в программе фирмы MAN осенью 1994 года. В 1998 году эти машины пережили модернизацию (слегка изменился дизайн кабины, появились новые моторы, коробки передач и ведущие мосты), после чего к названию модели прибавилось приставка Evolution.

Грузовики оснащены самыми просторными кабинами с высокими крышами и двумя спальными местами. Длина такой кабины 2205 мм, ширина 2440, внутренняя высота 2170 мм. В плане удобства к кабинам претензий нет. Однако есть замечания по другим моментам. На всех машинах у жгута проводов, выходящего из кабины в районе ног водителя, в промежутке между рамой и кабиной постоянно лопается оплетка и начинают перетираться провода.

Кроме этого, зимой при подъеме кабины «задубевшие» провода и их оплетка тоже нередко ломаются. Поэтому перед подъемом кабин этот жгут отстегивают. Подвеска кабин полностью пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Пневмоподушки кабины здесь объединены в один блок с амортизаторами), которых по нашим дорогам хватает примерно на 150 тыс. км. Потом амортизаторы начинают течь, и приходится менять узел целиком. Втулки и сайлент-блоки передней подвески кабины выдерживают пробег всего в 100 тыс. км.

Тягачи MAN F2000 выпуска 1998 года оснащены 6-цилиндровыми 12-литровыми «шестерками» D2866 LF21 мощность 400 л.с., отвечающие нормам Евро 2. На грузовиках серии Evolution 2002 года выпуска стоят более современные и мощные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатели серии D2876 LF04 при объеме 12,8 л развивают 460 л.с. (крутящий момент составляет 2100 Нм при 900 об/мин) и отвечают нормам Евро 3.

Одна из главных проблем для, пожалуй, любого иностранного дизельного двигателя, работающего в России - это плохое дизтопливо с повышенным содержанием серы. Зимнее топливо у нас производят в малых объемах, да и появляется оно, зачастую, уже к весне. К тому же в России на приличной с виду заправке можно запросто залить в бак «солярку» с водой. Например, одна машина фирмы, возвращаясь из рейса, хлебнула такого «пойла» на АЗС под Санкт-Петербургом и в итоге ТНВД двигателя «умер» на ходу. Ремонт обошелся в $4000.

Учитывая подобные условия, производитель рекомендует каждые 100 тыс. км проверять работу форсунок. Правда, на транспортной фирме это делают раз в 200 тыс., так как удалось опытным путем найти заправки с более-менее приличным топливом. Свою лепту в удлинение интервалов внесла установка дополнительного подогреваемого топливного фильтра-сепаратора. А вот сроки смены масла (синтетического) в двигателях на фирме, наоборот, сократили вдвое - с 80 тыс. км (в Европе) до 40-45 тыс. км.

Кроме этого, производитель рекомендует при пробеге в 600 тыс. км снимать головки цилиндров, проверять зазор между блоком цилиндров и гильзой, и при необходимости устанавливать специальные компенсационные кольца. Заодно стоит поменять поршневые кольца и вкладыши коленвала. Конечно, можно этого и не делать, но тогда износ может пойти по нарастающей, начнет падать компрессия и мощность, и к пробегу примерно в 800 тыс. км вполне можно «приехать» к серьезному ремонту.

На всех трех новых грузовиках MAN F2000 Evolution, моторы которых отвечают нормам Евро 3, были проблемы с муфтами привода вентилятора. Эти муфты нового поколения имеют электрическое управление: при подаче напряжения на электромагнитный клапан муфта размыкается, а при снятии напряжения блокируется. Из-за заводской недоработки этот электромагнитный клапан выходил из строя и переставал реагировать на напряжение, муфта оставалась заблокированной, и вентилятор все время крутился.

Летом от этого особого вреда нет, но зимой грозит переохлаждением двигателя. Завод свой дефект признал, и все муфты были заменены по гарантии. Кстати, на эксплуатируемых фирмой грузовиках MAN TG-A, где стоят такие же двигатели, таких проблем пока не было. А на одном старом тягаче F2000 с мотором Евро 2, где управление муфтой привода вентилятора было еще пневматическим, произошла нетипичная поломка. При пробеге в 600 тыс. км управляющий пневмоцилиндр отвалился от муфты, и разбил саму муфту и радиатор.

Кроме этого, на новых Evolution при пробеге в 50 тыс. км воздушные компрессоры начали гнать масло в пневмосистему. Но это уже упрек производителям комплектующих, которые зачастую поставляют на конвейер недостаточно надежные узлы.

По ходовой части можно сказать немного. Примерно после 150-170 тыс. км на переднем амортизаторе разбивает нижнюю резиновую втулку. Правда, сами втулки можно поменять, что дешевле, чем покупка нового амортизатора. Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости выдерживают по нашим дорогам около 300 тыс. км. Примерно столько же «ходят» рулевые шкворни. На одном из подержанных F2000 также была отмечена довольно необычная поломка: в районе крепежа треснула поперечина рамы, стоящая под коробкой передач. Сама поперечина крепится на 8 болтах, так что заменить ее не сложно.