Обзор Scania R 730

«Ведь от тайги до британских морей Красная армия...» Ничего подобного — красная Scania всех сильней! Под ее кабиной — 730 «лошадей» (только представьте такой табун) и 3500 ньютон-метров. Конкуренты, 700-сильный Volvo и 680-сильный MAN, «нервно курят в сторонке». Когда дакаровский КАМАЗ оснащают сверхмощным двигателем — это понятно. Но зачем он магистральному тягачу? И каков здесь расход топлива? Ответы я искал на немецком автобане.

Разочарую читателей: в статье не будет ни сумасшедшего разгона, вдавливающего водителя в сиденье, ни небывалых скоростей, ни оглушающего рева двигателя. Ничего этого у 730-сильной Скании нет. Зато будет много цифр и результатов измерений. Потому что даже самый мощный в мире магистральный тягач — инструмент для зарабатывания денег и доставки обычных полуприцепов. С той же полной массой 40 т, что и у остальных автопоездов, и с такой же максимальной скоростью 90 км/ч.

На площадке маленькой сервисной станции Scania около немецкого Трира выстроились шесть автопоездов — мощностью от 500 до 730 л.с. (столько развивают сканиевские двигатели V8 Euro 5). Все загружены по полной, тягачи — с самыми высокими кабинами Topline и автоматизированными коробками передач Opticruise.

Сами «скамейки», как всегда, хороши, особенно с черными кожаными сиденьями, тисненым грифоном на внутренней обивке дверей, эмблемками «V8» тут и там, хромированными накладками на педалях. Посадка и усилия на органах управления почти «легковые», поведение на трассе отточенное, коробка передач незаметно перебирает ступени. «Скамейка» — самый драйверский... То есть тракерский тягач! И если у обычных Сканий шумоизоляция отличная, то у R730 — просто великолепная.

Только деревяный полированный обод руля не понравился: скользит в руках. И интервал смены масла маловат для Европы: всего 60 тысяч километров. «Камазистов» попрошу не смеяться.

Я водил четыре тягача: 560-сильный и три «семьсот тридцатых» — с разными главными передачами. Маршрут, на котором проводились измерения, был недлинным, но с затяжным подъемом и, соответственно, спуском на обратном пути. Коробки передач — в автоматическом режиме, круиз-контроль выставлен на 85 км/ч, ограничение скорости на спуске (оно задается отдельной кнопкой) — 92 км/ч. При необходимости я подтормаживал ретардером. И вот что получилось.

Боткомпьютер тягача Scania R560 на финише показал средний расход около 48,4 л/100 км. Подъем длиной семь километров машина преодолела почти за шесть минут.

Scania R730 с наиболее скоростной главной передачей 3,08 (она позволяет держать на равнине всего 1064 об/мин) сэкономила на подъеме примерно полминуты, но оказалась прожорливее на пару литров.

Другая «семьсот тридцатая», уже с главной передачей 3,42, поднялась в гору за 5 минут 10 секунд, и расходовала на 1,3 л/100 км больше, чем «пятьсот шестидесятая». А наиболее подходящей для данных условий оказалась главная передача 3,27: Scania R730, оснащенная ей, взяла подъем еще быстрее и показала средний расход даже чуть ниже, нежели у 560-сильного тягача.

Конечно, если бы я проехал на каждом из тягачей по несколько сотен, а то и тысяч километров, средний расход уменьшился бы, но и без того ясно: при правильном подборе трансмиссии «семьсот тридцатая» может расходовать даже меньше, чем менее мощные модели. Это же подтверждает и сравнительный тест коллег из немецкого журнала Lastauto Omnibus. У них 620-сильная Scania расходовала в среднем 39,3 л/100 км, а 730-сильная на том же маршруте — 38,8 л/100 км.

При этом за рулем сверхмощного тягача чувствуешь себя настоящим царем горы: на подъеме я без труда обошел автопоезд, который пошел на обгон другого автопоезда... И позже узнал: если бы такое увидела полиция, мне было бы ай-яй-яй! При этом не пользовался кик-дауном и не включал «мощностной» режим коробки передач, которые позволяют раскручивать двигатель до высоких оборотов.

А теперь, пожалуйста, пройдите в кассу: с вас ровно 152655 евро. Это в Германии. А в России, с учетом пошлины и НДС, — все двести тысяч евро. М-да. Конечно, если отказаться от многочисленных опций — ретардера, систем безопасности, «пакета V8» и так далее, то цена уменьшится. Но кто же будет брать тягач такого класса «голым»? Да и многие ли купят такую машину, если аналог с 500-сильным двигателем, характеристик которого хватает даже на альпийских перевалах, дешевле ровно на 23 тысячи евро?

Так что если подобные тягачи и актуальны, то только для перевозки сверхтяжелых грузов или, в крайнем случае, на скандинавском рынке, где популярны 60-тонные составы. А для обычных сорокатонных автопоездов, тем более на автобанах Германии, они нужны разве что «ради понтов». Процитирую выводы немецких коллег: «Каждый из водителей, которые знакомились с таким тягачом, был очарован, но задавал вопрос о целесообразности его покупки». В самую точку!